几起卡车司机在车内不幸离世的新闻，让公众再次将目光投向了这个群体。
“那种滋味，我太熟悉了。不是亲身经历过的人，很难明白那种闷在驾驶室里的感觉——又累又热，喘不过气，就像被什么压着胸口。”已经告别方向盘十多年的毛哥，看到这些报道时，内心依然沉重。
十多年前的一个深夜，差点从卡车上掉下来的那一刻，他咬着牙对自己说：“这个罪真的不是人受的，就觉得给多少钱我也不干了。”拉完那趟货，他毫不犹豫地在挡风玻璃前挂出了“此车出售”的牌子。
但卖车不是结束，而是新的开始。之后的十多年里，毛哥和“卡友”的联结以另一种方式延续。
目前，中国约有3800万卡车司机，这一群体是支撑中国物流业的核心力量，但他们的生活，也面临诸多挑战。比如睡觉的问题。
在车上睡觉就是折磨。开了十几年卡车的毛哥感同身受，他开始为“卡友”造“卡车床垫”，让数十万“卡友”能在路途上睡一个好觉。
“必须天亮前到达”
云南曲靖市富源县的几个高速服务区，是毛哥和“卡友”的接头点。
每次给“卡友”送床垫的时候，他们都很着急，千叮咛，万嘱咐：“我这货赶时间，你千万要提前到服务区等我，不能让我等你。我拿上就得走，不能耽搁。”
拉“绿通”（鲜活农产品运输绿色通道）的“卡友”对时间最为苛求。“他们都是算好时间发车的。比如说，根据路程，你今天晚上发车，就必须在第二天天亮前到达批发市场。”
江苏“卡友”老张是毛哥口中的“绿通战士”。他常年奔波于云南和浙江之间，运输新鲜蔬菜。“绿通”货物对时间的要求非常严格：从云南出发时，货主会精确计算行程，要求他在第三天凌晨12点前抵达浙江的批发市场。
“因为蔬菜批发的交易都在凌晨两三点钟开始，蔬菜必须在零点前送到。如果你晚上赶不到，这车货可能就要等到第二天晚上才能卖，到时候蔬菜就卖不出好价钱了。”
老张说，他不是不愿意在路上休息，而是实在没办法。“有时候困得不行，在路上稍微眯一会儿，一不小心睡到了天亮。剩下的路程便一刻都不能停歇，必须一口气开到目的地，再困也得忍着。”
很多“卡友”为了赶时间，将生活压缩到了极致。老张的驾驶室里常年备着一个电饭煲，都是在车上自己做饭。
他会在上一个服务区淘米下锅，然后接着跑。跑到下一个服务区，再把车停下来，简单做个菜。
更多时候，他“要么就是吃面，要么就是一锅炖。” 一方面是口味问题，但更多还是出于经济压力，想省点钱。
夏天往往是“绿通”司机最煎熬的季节。驾驶室内的温度超过40℃，发动机的热浪从座椅下方蒸腾上来，床垫“像烤热的铁板”。老张的车上没有空调，只有一个小风扇对着脸吹，但“风都是烫的”。
毛哥平时也会问他们一趟货能挣多少钱。“从江浙一带跑到云南，再从云南拉蔬菜回去，这样一个来回跑下来差不多要七八天。如果顺利的话，大概能挣个七八千元钱。”
到终点了，货车司机大多不会休息。在到达目的地前，他们就在平台上寻找下一趟的货源，“等卸完货，立马就返程”。
即便已经不开车了，但对于这种时间紧急带来的压迫感，毛哥也感同身受。
有一次，他要给一位来自江西的“卡友”送床垫，但在那之前，毛哥必须前往另一个服务区，给另一个“卡友”送。一路上，江西“卡友”的电话不断，“货主催得特别急，我们耽搁了二十来分钟，他等不了了，直接说货不要了，让我把钱退给他。”
“给多少钱我也不干了”
2014年，毛哥第一次拉“绿通”，那也是他最后一次开大货车。
当时，他从曲靖陆良县拉一车大白菜到广西南宁。货车是重载型的，装十几吨就超高，过隧道都怕刮到。
毛哥晚上9点左右发车，开到贵州兴义的时候，已经是凌晨2点多了。他困得不行了，就在服务区休息。睡到凌晨5点多，又起来接着跑。到了广西百色，天亮了，他发现车上的大白菜倾斜了，已经掉下来一箱了。
他赶紧进服务区想把货重新理一下，结果搬了十几箱，就发现没地方放了，根本理不直。
就在他搬货的时候，人差点从车上掉下来。当时他就在想，这个罪真的不是人受的！那趟货说好能挣2000元钱，他当时想：“这钱我不要了，谁能帮我把超高的那部分拉到南宁去，钱都给他。结果在服务区拦了两个多小时的车，都没找到人帮忙。”
最后他只能硬着头皮，用备用的雨布又捆扎了一遍，斜着开到了南宁。最后掉了几箱，赔了300多元钱，还剩了1700元。
卸完货，毛哥找了个旅馆好好睡了一觉。回来的时候，又找了一车啤酒拉回他的老家富源县，挣了5000元钱。虽然来回不到一周，挣了六七千元，但他一想起差点从车上掉下来的情景，就觉得“给多少钱我也不干了”。
“回去我就把啤酒卸了，把车开到停车场，在挡风玻璃上挂了个牌子卖车，卖了半个月，车就卖掉了。”
拉“绿通”路上发生的事情，只是压死骆驼的最后一根稻草。
开卡车的十几年里，毛哥一直处在危险里。当年，刚学开货车时，他跟着师傅“跑夜车”，半夜坐在副驾驶打盹。第二天，他的牙齿莫名其妙地疼着，额头上还起了个包。
后来，他经常在深夜里扛着困意开车。成家之后，他感到后怕，“担心哪一天闭眼，就再也没机会睁开了”。
卖掉货车时，也出了一个小插曲。交易时，毛哥提醒买家，货车的后桥在漏油，两人开车到修车厂，毛哥伸头到后车轮下面去看有没有漏油，刚检查完，走了两三步，身后的轮胎‘砰’的一声就爆了。
“我身后有棵大树，树叶都给崩了一地。当时我就想，我真的是烧高香了，如果我多待两三秒钟，轮胎就炸到我了。炸到头，不死也是个残废。”
为“卡友”造床垫
“这些奔波在路上的司机，大多是中年人，年轻人很少愿意干这行。”
中年人上有老，下有小，生活压力大。“虽然现在有各种强制性的休息要求，比如开4个小时必须休息。但有些司机会在车上备两张司机卡，换着卡开，人歇车不歇。”
毛哥以前开大车的时候，家人想跟着出车，都会被他直接拒绝，因为太危险了，不想让他们跟着担惊受怕。
前段时间有个司机带16岁儿子出车出事的视频，很多卡友们看了心情更沉重：“说实话，这实在是无奈之举，只要稍微有点办法，他也不会让家人上车的。他那辆车好像是新车，我猜应该是经济压力比较大，又想陪陪孩子，但自己又身不由己，所以才没办法把孩子带上了车。”
卡车司机除了面对家庭的压力，还要面对身体劳损的代价。“卡车司机每天坐十几个小时，甚至十五六个小时，一天坐到晚，腰都累、都疼。基本上开到40岁左右，腰椎有问题的就非常多了。”
十多年开卡车的经历，让毛哥比谁都清楚“卡友”最需要什么——尤其是在那些睡不着的夜晚，驾驶室里又热又硬的板铺，是所有腰酸背痛的根源。
卖掉车之后，毛哥心想：“这下彻底告别卡车了。”
但后来10多年，他“绕来绕去，现在做的事又跟卡车有关”。
早期的卡车驾驶室没有卧铺，司机们只能蜷缩在座椅上勉强休息。后来，虽然增加了卧铺，但宽度仅有60到80公分，舒适度低。当时市场上已有商家做了十年卡车床垫，但产品设计思路仍是普通家用床垫，并不适合卡车司机的需求。
毛哥决定自己设计。他将“隔热”作为床垫的核心卖点。为了测试隔热性能，他用最简单粗暴的方式——把床垫放在蒸锅上蒸，确保热气不会透上来。
卡车车型繁多，卧铺尺寸和形状各异，加上许多司机在车内加装了冰箱、电磁炉等设备，导致每辆车的需求都不一样。毛哥很快发现标准化产品无法满足所有司机，定制化才是出路。
他积累了300多种不同车型的卧铺图纸，甚至能根据司机的身高体重调整设计。有一次，一位司机抱怨东风天锦KR车型的卧铺太窄，翻身时被子总会掉下来。毛哥为他加宽了10公分，解决了问题。
看到毛哥的产品反馈后，卡车制造商也注意到了这一改进，在新车型中直接加宽了卧铺的面积。
总得有人跑车
这几年，毛哥的床垫渐渐在卡车司机的圈子里传出了名声。“找毛哥，能睡个好觉”，成了许多常年奔波在路上的卡友期待的。
让人意想不到的是，这张为国内卡车卧铺量身定做的垫子，竟也漂洋过海，被带到了地球的另一端。有卡友卖掉了国内的车，去澳大利亚继续开卡车谋生，临走前却执意将毛哥的床垫打包装进集装箱，“这垫子，跟我这么多年，就认它”。
还有从韩国、新加坡辗转托人代购的订单，邮费算下来有时比垫子本身还贵。他们说，睡惯了，就再也离不开了。
口碑一点点积累，这些年，毛哥卖出上百万元的床垫。他的小作坊从最初夫妻俩亲手裁棉、缝套，一步步做到了几千平方米的工厂规模。
目前，我国货车司机从业人员大概在3800万人左右。这一群体是支撑中国物流业的核心力量，但也面临诸多挑战。
卡车司机的主力军以“80后”为主。行业正面临断层：年轻人宁愿送外卖也不愿开卡车，而60岁是驾照降级的门槛，老司机们只能黯然离场。
近年来，毛哥的卡车床垫的整体销量也有所下滑。
他还常常遇到这样的情况：卡友打电话急着要床垫，却因为服务区相隔太远、时间实在赶不及，最后只能遗憾作罢。
于是，他做了一个决定：把厂房搬了。
新厂房的位置是他精心挑选的，不再只紧挨着一条高速。如今，无论是沪昆高速、银昆高速，还是绕城高速，附近的几个服务区他基本都能覆盖。
虽然面对着搬迁以及新建厂房的压力，但是他依然欣慰：“现在不管他们往广西、四川还是陕西方向走，我差不多都能送到。”因为“总得有人跑车，这个市场不会消失”。
中国的物流网络依然日夜不停地奔腾，卡车司机们依然在漫长的公路上与时间赛跑。通过这小小的改善，希望在这个高速运转的系统中，卡友们的夜能因此少一分煎熬，多一刻安眠。
